电气化、智能化期间下，新能源汽车早已成为势在必行。咱们都知说念，智能汽车区别于传统汽车的紧迫绚烂即是自动驾驶和智能座舱偷拍 porn，这些功能的已矣，其实都离不开芯片看成底层依托。新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统燃油车的三倍。为什么智能汽车需要使用如斯多的芯片？芯片是越多越好吗？国产车规级芯片的"卡脖子"问题当下是否还存在？在将来，汽车会不会像电脑相似一个 CPU 处理一切？抵消费者来说，汽车芯霎时期的发展将为驾驶体验带来哪些创新性的变化？
带着这些问题，36 氪《CEO 锦囊》直播间硬科技系列专场邀请到了奕泰微电子首创东说念主仲建锋和欧冶半导体集合首创东说念主岑岭来一皆聊聊：将来智能汽车长什么样？
在这场直播中，两位嘉宾主要盘考了以下问题：
1. 新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？
2. 曩昔几年商场"缺芯"严重，但频年来中国芯片企业快速成长，清爽出了相等多优秀企业。国产的车规级芯片阅历了哪些发展？刻下属于什么样的阶段？
3. 咱们知说念车规级芯片的种类相等多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，辞别是限度汽车哪部分功能？
4. 一个表象是，新能源车信服是咱们国度最强 ，但在智舱智驾鸿沟群众耳闻目染的中枢芯片基本如故在用海外的。国产车柜机芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？
欧美图片5. 作念为芯片厂商，拿到订单尤为紧迫。请示两位刻下跟国内的哪些车企有配合？具体是怎么样的配及格式？
6. 特斯拉发布的 Robotaxi 莫得主意盘和油门刹车踏板，将来汽车是一个智能的载体，跟着芯霎时期的发展，将来智能汽车会长什么样？
7. 中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能建议了许多创新需求。在将来，智能汽车会不会像电脑相似通过一个 CPU 处理总计？
以下为两位嘉宾和 36 氪的对谈，部老实容经过整理剪辑：
36 氪：新能源车对于汽车芯片的需求是 1600 颗 / 辆，是传统汽燃油车的三倍，为什么智能汽车需要这样多芯片？
仲建锋：刻下，传统燃油汽车的芯片数目省略在 600 到 700 颗之间。比较之下，电动汽车的芯片数目则权臣增多，达到了 1600 颗，而高档别的智能汽车的芯片需求量以至可能达到两三千颗每辆车。这种芯片数目的增长主要有两个原因：一是汽车电动化带来的增长，二是智能化带来的增长。智能化主要包括智能驾驶和智能座舱两大类，智能化时期的底层援手都是通过芯片来已矣的。汽车芯片不错被看作是汽车的"大脑"，其功能大致不错分为三类：限度、感知和引申。因此，汽车内芯片数目的增多主若是由于汽车功能的复杂度和智能化需求的增长。
从传统兴趣兴趣上讲，芯片数目的增多如实意味着汽车功能的增多。然则，跟着芯片数目的增多，也带来了一些问题。举例，汽车内微限度器（MCU）的数目如故达到 100 颗以上，咱们不错将 MCU 视为汽车的"小脑"。东说念主类只好一个大脑，但汽车却需要这样多"小脑"，这是因为时期发展和本钱筹商的规定。刻下的趋势是逐步减少这些"小脑"，转而使用一个或几个更大型的"中脑"或"大脑"。
已矣这些功能需要算力、传感器和引申机构，这些都是通过芯片来已矣的。从时期层面来看，咱们但愿芯片越少越好，但最终策动是满足用户的需求。
岑岭：我想从另一个角度来探讨这个问题，那即是单车的价值量。这个价值量是一个更骨子的变化，它不仅限于芯片的数目，因为芯片的种类激昂，包括功率模拟、MCU、SoC 等。
传统燃油车中，总计半导体的价值总和省略在 300 到 400 好意思金之间。但是跟着汽车的电动化和智能化，这个价值量瞻望将达到千好意思元级别。最低的预测也在 2000 好意思金以上，而更高的预测可能达到 4000 多好意思金。这意味着，一派 12 英寸晶圆上制造的芯片价值，从 300 到 400 好意思金，增长到了 2000 到 4000 好意思金，这是一个数目级的进步。这个趋势比单纯看芯片数目更为紧迫。为什么会出现这样的趋势呢？正如仲总所说，汽车的狡计需求高潮了。芯片骨子上是狡计驱动的，而狡计的增多也带动了被迫元器件和存储等的需求。跟着汽车狡计的复杂性增多，它破钞的半导体也就越多，因为芯片骨子上提供的是狡计功能。
当今，智能化传感器越来越多。绵薄的车辆可能只配备一个录像头和几个雷达，而高端车辆可能配备十几个录像头和多个雷达，以至还有更崇高的激光雷达。这些传感器从感知到交互，如座舱，都需要无数的狡计。以前的传统车辆主要所以发动机为主体的机械居品，所需的狡计相等少，主若是机械限度。而智能化之后，为了提供更多的体验，包括自动驾驶，车辆需要自主地进行感知和狡计，这使得狡计量越来越大。
这是一个最骨子的改换。汽车芯片在车辆中变得越来越紧迫，从一个相对从属的居品价值形态，升沉为决定车辆特质以至卖点的关节身分。
36 氪：曩昔几年商场"缺芯"严重，但频年来中国芯片企业快速成长，清爽出了相等多优秀企业。国产的车规级芯片阅历了哪些发展？刻下属于什么样的阶段？
岑岭：咱们需要修订一个误区，那即是所谓的"缺芯"问题。曩昔几年，汽车行业真的缺少的并不是狡计芯片，而是 MCU（微限度器）和一些模拟器件。这种短缺主若是由于疫情影响，导致对库存水平的条目提高，以及疫情期间消费电子和个东说念主电脑需求的蓦然增长，这些都导致了库存周期的变化。然则，对于面向将来的汽车智能化部分，履行上并不存在"缺芯"的现象。如果咱们大致分类，与智能化相干的芯片不错分为两部分：一部分是存量特征的，主若是 MCU 这类商场；另一部分是增量商场，主要所以 SoC（系统级芯片）为主的智能狡计商场。
在智能化之前的期间，汽车无数需要的是 MCU 这类芯片。全球商场方式相等了了和沉稳，主要由欧洲的三家公司和好意思国、日本各一家构成，如恩智浦、ST、英飞凌、德州仪器和瑞萨。这些公司的供应链体系相等褂讪，商场沉稳后，它们干预了访佛大批商品的商场特征，这亦然为什么会出现供应链冲击和"缺芯"问题。
另一方面，增量商场，即智能狡计芯片商场，履行上是一个增量商场。汽车半导体的价值从三四百好意思金增长到两三千好意思金的经过中，大部分增量并不是来自传统 MCU 使用量的增多，而是来悔改式承载车载狡计的狡计芯片需求的增多。因此，这一部分的瓶颈并不在于供应链问题，也不是咱们所说的"缺芯"问题。包括刚才提到的某些公司我方的芯片，它们并不是为了处理所谓的"缺芯"问题，因为它们需要的那些芯片从来莫得存在买不到的问题。
仲建锋：我这里再补充一下通盘产业的履行情况。履行上，在传统芯片短缺的阶段，智能驾驶和智能座舱中的中枢芯片并莫得遭受"缺芯"的状态。
对于国产车规级芯片的发展阶段，我绵薄补充一下。咱们不雅察到国产车规级芯片的发展不错分为三个阶段：
起步阶段：在这个阶段，国内许多芯片企业开动师法海外的芯片，包括作念一些平替居品。这在前几年芯片短缺较为严重时是一种常见的作念法。
追逐阶段：跟着时期积贮和商场领路的提高，国内企业开动从师法转向创造，推出性能、质地和推出时刻点都能达到业界同类水平的芯片。
超越阶段：在这个阶段，国产车规级芯片将卓绝国际水平，当先行业发展，以至在国际化方面取得冲破。
车规级芯片的种类相等多，包括与电动化相干的、传感器、算力、模拟和数字芯片等。据统计，国内车载芯片行业中，SoC（访佛于大脑的算力芯片）的国产化率在 5% 到 8%，MCU（访佛于小脑，时期算力不那么强盛的芯片）的国产化率接近 10%，而功率器件的国产化率则为 35%。
具体到咱们所作念的车载以太网交换芯片鸿沟，刻下国产化率如故零。因此，在通盘国产车规级芯片鸿沟，不同类型的芯片所处的阶段离别较大，有的处于起步阶段，有的处于追逐阶段，也有的行将干预超越阶段。天然，更多的芯片可能如故处于起步阶段。
36 氪：咱们知说念车规级芯片的种类相等多，具体到两位作念的以太网芯片和 Soc 芯片，辞别是限度汽车哪部分功能？
仲建锋： 咱们来谈谈用户对汽车智能驾驶的体验。用户省略感受到的是汽车从辅助驾驶到自动驾驶的升沉，比如特斯拉最近发布的 Robotaxi，它以至莫得主意盘和刹车，全都已矣了无东说念主驾驶。对于居品来说，咱们作念的车载以太网履行上是在汽车里面构建了一条信息高速公路，为汽车提供高速的数据传输。自动驾驶需要处理无数的数据，包括传感器信息的传输和狡计末端的引申，这些都依赖于高速的信息公路。
咱们不错将车载以太网芯片比作车内的信息高速公路。如果莫得这样的信息高速公路，智能自动驾驶和智能座舱等专揽就无法得到援手。因此，咱们履行上是在提供通讯的基础。如果把辅助驾驶比作一个通说念，如果莫得这个通说念，提醒就无法实时给与，引申可能会延后，以至可能给与不到竣工的提醒。
传统的汽车也有通讯时期，但带宽较低，无法满足自动驾驶和智能座舱所需的大数据量。这就像咱们当今使用的 4G、5G 网络，而传统汽车的通讯时期可能还停留在 2G 期间，显着无法满足当代汽车的需求。当今，车载以太网时期使咱们的汽车已矣了访佛 4G 以至 5G 的通讯水平，这是从 2G 期间到当代通讯时期的巨大飞跃。
岑岭：在证据 SoC 具体是什么之前，我想先提一个不雅点：我和仲总以前都是从事 IT 行业，这证据汽车智能化的骨子是 IT 产业和汽车产业的交融。
以前，汽车有一套独有的通讯条约和组件，以及落寞的 ECU 硬件开荒模式；而 IT 行业则专注于狡计和通讯。当今，汽车智能化即是将 IT 的通讯条约和狡计架构引入汽车产业。绵薄来说，汽车将变成一个带轮子的智高手机。天然，这个譬如并不全都准确，但在挪动性和通讯方面是准确的。汽车需要通讯和狡计来援手智能化体验。从这个角度看，每个智高手机都需要一个 SoC，不管是麒麟 9000 如故高通 810，这些芯片决定了手机的智能化水平。汽车中也可能需要多个 SoC 来提供所需的各式狡计智商，这是咱们提供的算力基础。
SoC 是异构狡计的汇聚，意味着不同的狡计任务需要不同类型的芯片架构来处理。举例，CPU 是通用狡计模式，但对特定任务可能后果不高。这即是为什么英伟达开荒了 GPU，最初用于图形处理，自后发现它妥当 AI 和深度学习狡计。GPU 和 CPU 不错协同责任，各自单干，以提高狡计后果。
SoC 上有许多不同的狡计中枢，如 CPU、NPU（用于 AI 狡计的大限制并行狡计）和 GPU（用于图形处理）。这些中枢被集成到一个芯片上，通过总线成立有用集成，酿成一个系统级的芯片，即 SoC（System on a Chip）。SoC 即是一个芯片上的狡计系统，省略针对特定场景引申最高后果的狡计。
36 氪：一个表象是，新能源车信服是咱们国度最强 ，但在智舱智驾鸿沟群众耳闻目染的中枢芯片基本如故在用海外的。国产车规级芯片这个"卡脖子"的问题是不是还存在？
仲建锋：频年来，咱们在许多鸿沟都取得了权臣的冲破，止境是在汽车行业。与三年前比较，整车行业有了巨大的朝上，新能源车的浸透率如故达到了 50%，而三年前仅有百分之十几。这标明国内整车制造智商跟着新能源汽车的兴起而得到了进步。
在芯片鸿沟，这几年也取得了权臣的领会。许多鸿沟都已矣了从无到有的升沉，繁密芯片厂商清爽，推出了许多居品。这在智能座舱和自动驾驶这两个主纪律域尤为彰着，一些车厂如故推出了商用的车规级芯片。举例，自动驾驶鸿沟的地平线和黑芝麻，智能座舱鸿沟的芯驰和华为，都取得了一定的冲破。
尽管如斯，仍然存在一些瓶颈问题，这与国内车规级芯片的合座发展阶段谈论。由于芯片种类激昂，不同种类的芯片在商场上的竞争态势存在较大各异。一些鸿沟如故不再存在瓶颈问题，但在某些鸿沟，如高安全鸿沟的能源限度，由于触及安全问题，厂商在使用时会愈加严慎，需要万古刻的积贮，因此浸透率仍然较低。在通讯鸿沟，由于时期门槛较高，海外厂商较少，尽管新能源汽车、自动驾驶和智能座舱等鸿沟发展赶快，但在车载以太网鸿沟，刻下使用的仍然是海外芯片。这标明在某些特定鸿沟，咱们仍然濒临一定的瓶颈。
岑岭：在汽车智能狡计 SoC 这个新鸿沟，咱们起原要坚决到汽车智能化还处于起步阶段，远未达到商场方式详情的时候。智能化才刚开动，尽管电动化的趋势如故相对明确，包括电机、电控和电板时期都在趋向圭表化，中国供应商在这方面如故取得了很好的商场面位，如宁德期间和国轩高科。
然则，智能化鸿沟才刚刚开动，咱们称之为上半场电动化，下半场智能化。智能化的探索还在进行中，即使是像英伟达这样的公司，也莫得建造彰着的上风。英伟达旧年在汽车鸿沟的芯片销量只好 100 多万颗，占其总收入的 3% 不到，在全球汽车芯片商场的份额也相等小。全球每年出产 8000 万到 1 亿辆车，英伟达的销量比较之下还处于相等初期的阶段。况兼，英伟达的汽车芯片更多是从数据中心分享架构升沉而来，并不是特意为汽车设计的。高通的主要业务之前在手机鸿沟，但随入辖下手机商场的萎缩，高通正在猖狂干预汽车鸿沟。在智能座舱方面，高通可能会有一些生态上风，但手机的狡计形态并不一定最妥当汽车座舱的狡计需求。在自动驾驶鸿沟，英伟达天然有一定的影响力和专揽，但远未达到附近地位。高通在座舱鸿沟的上风可能比英伟达在自动驾驶鸿沟的上风更大，但座舱鸿沟的狡计形态也未详情。
因此，在智能化鸿沟，刻下还远远谈不上存在瓶颈问题。中国领有弘远的专揽商场，对制程的条目相对宽松，这为中国公司提供了与海外公司竞争的契机。天然，如果咱们当今不发展，10 年后可能会濒临瓶颈。但如果当今就开动发展，那么在智能化鸿沟，群众都处于肃清皆跑线，中国有很大的契机。
36 氪：作念为芯片厂商，拿到订单尤为紧迫。请示两位刻下跟国内的哪些车企有配合？具体是怎么样的配及格式？
仲建锋：车规级芯片在整车中的专揽周期较长，门槛也相对较高。国内车企在给与咱们居品方面取得了冲破，主要原因不错归结为三类：
智能化当先的企业：国内一些新兴车企在智能化方面作念得相等好，具有全球竞争力。这些企业对咱们这类用于智能化鸿沟的芯片有很高的支抓度和新需求。传统上，泰西整车厂的需求鼓舞了车规级芯片的发展，但当今智能化最具竞争力的整车企业在国内，海外芯片厂商的需求来源主要如故泰西整车厂。如果咱们能左证国内车企的新需求界说居品，将具有很大的各异化竞争上风。空想汽车即是咱们配合的一个典范。
L4 自动驾驶的企业：刻下乘用车主要汇聚在 L2+ 级别，但中低速无东说念主车如故干预 L4 自动驾驶阶段。这些企业对外设条目相等高，海外芯片在这方面的支抓不及。咱们的居品，如车载以太网芯片，省略提供更多的快速路接入，更妥当 L4 自动驾驶专揽。咱们与武汉一家 L4 自动驾驶企业酿成了配合。
国产化条目的企业：一些车企受到政府政策的影响，对国产化有明确条目。咱们需要久了了解客户的需乞降痛点，这恰是咱们的契机所在。海外芯片厂商已将研发中心迁出中国，其商场营销东说念主员在中国商场的影响力较弱，这为咱们提供了契机。国内整车厂在智能化方面的全球当先地位使咱们省略第一时刻得回当先需求，从而开荒出当先的居品。
总的来说，咱们借助了国内新能源汽车的发展大势，并通过商场知悉找到了我方的中枢竞争力。奕泰微如故推出了四款车规级芯片，这些芯片是全套居品，针对车载以太网在汽车专揽鸿沟的不同需求，酿成了整套处理有经营。就像高速公路有不同车说念和速率条目相似，咱们的居品也定位于不同的种类和速率，以满足不同客户的需求。
岑岭：刻下，咱们与国内主要车企都有神志配合。在汽车智能化的配景下，供应链体系正在发生变化。传统汽车供应链链条较长，包括从二级供应商（TIER two）到一级供应商（TIER one）再到汽车主机厂。芯片连接看成二级供应商，通过一级供应商集成到居品和处理有经营中，最终专揽到汽车上，偶然还存在三级供应商，芯片以至不需要径直面向主机厂。
然则，在汽车智能化之后，主机厂对芯片，尤其是智能狡计类芯片的参与进程权臣增多。他们不仅参与芯片的选型，还对委派的具体条目有明确的需求。尽管主机厂连接不径直出产硬件，他们仍然需要一级供应商来完成最终委派。这使得供应链关系从线性升沉为更为良好的三角关系，这是最权臣的变化。
在与车企作念买卖时，居品界说阶段至关紧迫。你需要明确你的居品是否合适产业趋势和客户需求。由于芯片开荒周期至少为两年，从界说到流片，你需要预测两年后的需求，这自身即是一个挑战。当居品干预销售阶段，ToB 销售的原则不管是针对车企如故运营商都是相似的。关节在于联结客户组织的计谋需求，以及组织里面不同部门的诉求，并作念出相应的陈说。但最终，是否省略为客户创造价值才是决定性的身分。
36 氪：特斯拉刚发布的 Robotaxi 莫得主意盘和油门刹车踏板。将来汽车是一个智能的载体，跟着芯霎时期的发展，将来智能汽车会长什么样？
岑岭：这个问题我如实想考了许多。牵挂一下，当第一代 iPhone 发布时，乔布斯在演示中提到了三个居品：一部新电话、一个新 iPod 和一个新互联网浏览器，临了他揭示这三个居品履行上是一个，那即是 iPhone。这在那时界说了 iPhone 的三个主邀功能。
但咱们当今还能用这三个功能来界说智高手机吗？显着弗成。智高手机如故远远超出了最初设计的三个主邀功能。智高手机与功能机最中枢的区别在于它提供了一个挪动狡计平台，由芯片、触摸屏、录像头、陀螺仪、GPS 等传感器以及操作系统（OS）构成，支抓了无数丰富专揽的运行。乔布斯在发明 iPhone 时无法预猜测微信、好意思团、Facebook 等专揽的出现，但他创造了一个平台，使得这些专揽得以出身。智高手机是一个平台，而不是被任何一个单一功能所界说。
对于将来智能汽车的面孔，我也无法确切知说念，但我信托界说智能汽车的不会是某一个特定的功能，如自动驾驶、智能座舱或智能大灯。智能汽车的界说将来自于它底层的电子电气架构的更动，以及由此带来的狡计和通讯平台。这个平台将有一个和洽的操作系统，并支抓敞开的专揽生态系统的高贵。因此，智能汽车不会被任何一个单一的功能所界说，而是会被其看成一个合座的狡计和通讯平台的特质所界说。
仲建锋：智能汽车的将来形态是咱们正在想考的问题。传统汽车聚焦于进步驾驶乐趣，包括能源等方面，因为那时汽车需要驾驶员操作。将来的汽车会是什么面孔呢？它起原如故一种出行器用。主抓东说念主刚才提到，将来的汽车不一定只是在地上跑，也可能在天上飞。不管地上如故天上，只消能将用户从少量带到另少量，就能满足用户的基本需求，用户的根柢需求是到达目的地。
跟着 AI 时期的发展，将来的汽车将已矣自动驾驶，以至无东说念主驾驶。特斯拉最近的发布标明，咱们离无东说念主驾驶的已矣可能比预期更快。一朝汽车已矣无东说念主驾驶，汽车对咱们来说就像坐公交车相似，咱们只需要从一个所在到另一个所在。在这种情况下，咱们在车上不错作念什么？文娱、看电影、玩微信、刷抖音等，这些行径会变得丰富万般。同期，汽车也可能成为挪动办公室。
因此，将来的智能汽车将围绕用户的原始需求设计。当驾驶员的包袱被自若后，汽车将为用户提供一个空间，就像咱们当今乘坐地铁、高铁或公交车时相似，用户不错在这个空间里作念各式事情。刻下咱们可能只可刷手机，但将来汽车提供的丰富内容将使消费者更景象享受路径。
要而论之，将来的汽车将是一种以用户需求为中心的形态，提供不单是是运载，还包括文娱、责任和其他行径的详细体验空间。
36 氪：中国车企在电动化、智能化上一骑绝尘，这对芯片的功能和性能建议了许多创新需求。在将来，智能汽车会不会像电脑相似通过一个 CPU 处理总计？
仲建锋：业界并不祈望用一颗芯片处理总计问题。尽管使用单颗芯片处理总计问题可能是群众最但愿看到的，但如果这样作念的本钱莫得上风，或者弗成进步用户体验，那么厂商可能不会遴荐这样的有经营。
履行上，汽车的电子电气架构正在发生要害变化，如故阅历了三代的演进。刻下主流专揽的是第二代，即域控架构。而将来的第三代电子架构，包括聚焦的 SoC 算力芯片，将更多地满足用户需求，同期筹商本钱身分以进步车辆的竞争力。咱们不错绵薄地筹商东说念主形机器东说念主的譬如，汽车不错看作是"趴着"的东说念主形机器东说念主，它们都需要一个"大脑"来限度。汽车里面需要多个"大脑"，因为汽车的不同部分，如自动驾驶、智能座舱等，都有其特定的功能需求。将来，如果省略已矣一个"大脑"限度总计功能，那将是最空想的状态。但最紧迫的是这种方式是否经济，是否省略为用户提供价值。跟着汽车架构的变化，咱们将看到更多对于怎么已矣这一策动的探索和创新。
岑岭： 这个问题相等专科，咱们盘考得也比较多。我的谜底很明确，不会只好一颗芯片来处理总计问题。天然汽车将来的芯片数目会减少，但它们的详细价值量会大幅高潮，这是咱们一开动就提到的。
刻下，手机基本上是由一颗 SoC 芯片限度的，天然手机内不单一颗芯片，但主控芯片即是 SoC。以前通讯的基带芯片和专揽处理器 ( AP ) 可能如故分开的，当今也合二为一了。但汽车的情况不相似，汽车是一个复杂系统，用一颗 SoC 去处理总计狡计需求，在相等长的一段时刻内，可能都不是最好有经营。刻下最好有经营可能是第三代电子电气架构，但刻下大多数车企还莫得全都已矣这一架构。特斯拉可能是已矣得最好的，但其他企业仍需努力。我不合计在可意象的将来，汽车会只用一颗 SoC 来处理总计问题。第三代电子架构与此访佛，它包括中央限度器、区域限度器和一些端侧引申器，酿成了一个三级狡计结构。
回来一下，我合计汽车不会只用一颗 SoC 处理总计问题，但芯片的总会通减少，跟着向第三代架构的升沉，合座芯片数目会减少，但它们的详细价值会大幅进步。
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